はじめてのいちろくよんいじり

ALFA164QVの整備記録ですが何かの役に立てれば・・・!?

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タイヤの選択肢がない!

私の164QVのタイヤには今まで、ミシュラン パイロット プライマシー(モデルチェンジで生産終了)の195/65-15 91Vを装着していました。


Chousuke号web

これは純正サイズで164QV専用ホイールに装着しており、これはこれで良い佇まいなのですが・・・

最近、次期タイヤ候補を探すも、このサイズで希望の性能のタイヤが無いっっ・・・!!!
ピレリP7には速度Vレンジが該当するタイヤが有ったのですが。



友人から譲っていただいて今まで自宅で温存させていた164Q4用の16インチホイールを遂に履くべきか?
しかし、QVホイールのデザインが一番、164QVには似合っているような気がするし、悩む!


バルム2

いろいろ悩んだあげく、5年前から自宅に有ったQ4用ホイールにBARUMブラブリス2を嵌めることにしました。




バルム1
最初はBARUMの15インチタイヤを嵌めようと思ったのですが、240km/hまでをカバーするVレンジのタイヤが15インチには輸入されておらず、180km/h以下のTレンジしか国内に輸入されていないことを知り、やむなくQ4の16インチホイールにBARUMブラブリス2の205/55-16 91Vを装着したのです。
左右対称だったブラブリスから、現在は非対称のブラブリス2へとシフトされており、これからのタイヤの主流は左右非対称パターンなのでしょうか。



バルム3
BARUMタイヤは横浜タイヤ系列のタイヤショップで販売されている事を調べて分かり、近所ではタイヤガーデンで扱っています。
訪れたタイヤガーデン宝塚はなかなか作業が丁寧です。
ミシュラン・プライマシーHPの同サイズタイヤの半額なのも魅力ですが、実際の走行時の感触はどんなもんでしょうか。


QVホイル最後
いよいよ、QVホイールを外します。


バルム4
遂に、バルムタイヤが嵌ったQ4ホイールを取り付け。

バルム5
収まりはよさげですが、ちょっと、タイヤのサイド・ウォールの丸みが大きすぎるような・・・


Q4ホイル横
やっぱり、Q4ホイールは164にはピッタリ、良く似合いますね。
嵌めた直後の印象は、軽快感が無くなったような、タイヤが重いような気がしたのですが、100kmくらい走行してから、ようやく馴染んできたようで、操舵感も15インチのQVホイールと同じ感触になり、タイヤの重い感触も無くなりました(単に慣れただけかな?)
駐車場などでのハンドルを回す力(据え切り操舵力)が少なくてすむとタイヤショップで聞いた話のとおりで、15インチのミシュランを嵌めていた時よりも明らかに軽くなったのは不思議です。


車検3
15年くらい前から車検は自分で行っているので今回も陸運局へ向かったのですが、検査ライン一番目の外観検査でいきなり、まさかの×が!(その後の検査項目はスムーズに○だったのに)
「タイヤのはみ出し」を鋭く指摘されたのです。
検査官がフロントフェンダーに錘球(ぶらり)の付いたタコ糸をあてがって「ほらっ!タコ糸がタイヤに当っているでしょう。これは「はみだしですから、直して来てください」と簡単に一言、言うだけでした。
どうしても、納得が行かない(Q4ホイールで何で、はみだし?)ので、話をすると、「では、別棟の新規登録用の検査場へ移動して下さい。」と言われて・・・・


車検1


hamidasi_new.giftaishu_apr-0801.jpg
その別棟の検査ラインに行くと、タイヤはみ出し測定器というヤフオクでも出品していそうな感じのモノなのですが、それではみ出しを計測し、左右とも約6mmはみ出しという結果でした(その最中に本国仕様のサイドウインカーの大きさまで計測しているのには驚いた!)
この日は限定自動車検査証という初めて見るものを発行してもらい、再度翌日検査場へ向かいました。


車検2
とった方法が、フロント左右の二輪のみQVホイールに再度タイヤを組み込んで車検を受けることでした。
先日、タイヤを交換した際に今まで嵌めていた15インチのタイヤは廃棄処分に出したので、中古タイヤを2本購入。前後のタイヤ・ホイールとサイズの違い等については検査には問題が無いので、あっさりすぐに合格したのですが・・・。


車検6
フロントがQVホイールでリアがQ4ホイールという何とも珍しい(恥ずかしい)格好ですね(泣)


車検5
先日、だいぶんタイヤがこなれて来たので、タイヤ・ホイールに合うようにショックアブソーバ(KONI)の減衰力の調整を何度も同じ道を繰り返し走って、ちょうど良い場所にセットし直したが、やはりボディが少しずつユルくなって来ているような気がします(笑)








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  1. 2010/09/04(土) 01:32:30|
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ボディにコーティング

164QVが私の手元に来てから約8年が経つのですが、洗車・コーティング等は一度もプロの手に任せた事がありませんでした。

長らく使用していたゴアテックスを使用したボディーカバーもボロボロになり、安く購入したボディーカバーを掛けると降雨後に中が蒸れた状態になって、痛んだクリア層を水分が突き抜けて赤色塗装が部分的に白濁したようにもなったのでこれ以降、この新しいボディーカバーの使用を止めました。

昨年は殆ど、164QVに乗ることも世話もせずにいたため、塗装の状態も想像を超えた劣化をしていました。
2年以上前にDIYでガラスコーティングしていましたが、それ以降何もしなかったのが悪かったのか、ボディーカバーの掛かっていない状態で今年の1月にキツイ冷え込みによる霜が降りた部分に無数のクリア層の亀裂が生じてクリア内部に細かな気泡が入った状態になっていました。

じつは私は洗車があまり好きではなく2ヶ月に一回くらいしかしたくない方なのですが、気を抜くと一瞬で塗装は最悪の状態になるのを身をもって確かめれました。

そこで、今回は初めてプロの手によるコーティングを施工してもらおうと考えました。
いずれは、再塗装も考えないといけませんが、とりあえずこれ以上の塗装の劣化を食い止めたいという所と低予算という制限で5万円までで何とかならないかといろいろと当たってみました。

で、やっと良さそうなショップを自宅からクルマで20分くらいの場所に見つけました。
30代の方が一人でされているコジンマリしたお店ですが、ここに任せました。



QVフロントグリルコーティング
フロントグリルの黒いプラスチック部分とALFAエンブレムには「ブラックマスター」と呼ばれるコーティング剤を塗布。ボンネットに無数に出来た飛び石痕は面相筆で綿密にタッチアップ。


QVピラーコーティング
ピラー部・テールライト・リアエンブレム・ナンバープレート等にもブラックマスターによるコーティングで保護。
QVコーティング3



QVコーティング2
18年前の塗装でクリアが痛んでいては研磨はあまり出来ません。
微調整のポリシングのみ行って、クラックが入って痛んだクリアー部分には、その部分のみに「アークバリア21」というコーティング剤でクリア層を補強。
ボディー全体に「ピンクダイアモンド」というコーティング剤を塗布。
これで、ボディー全体が当面、紫外線等による劣化から避けることが出来れば良いのですが。





QVコーティング1


  1. 2010/07/18(日) 22:24:36|
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クラッチ・マスターシリンダーの交換(追記)

追記は先に書いた記事に付け加えようかと思いましたが、別記事にしました。



CA3G00120001_convert_20100219222138.jpg
使用したブレーキ・フルードはドイツ発祥のAte(アーテ)です。
この黄色いキャップのSLグレードはドライ沸点260℃、ウエット沸点165℃だが、信頼出来るフルードだ。もう一つ、上のグレードで青いキャップのスーパー・ブルー・レーシング(ドライ280℃、ウエット200℃)もあるが、SLのほうで十分だと思います。
いずれにしても、出来れば毎年交換が望ましいでしょう。



CA3G00130002_convert_20100219222220.jpg

そして、逆止弁を付けたホースというのがこれです。
逆止弁には一方方向のみに流れる仕掛けがしてあり、矢印が付いていますのでその矢印を下向になるようにセットして配管、接続してブリーダーから廃油を流しだすのです。
これを使えば一人でエアー抜きとフルード交換が出来るのです。
もっと、良いワンマン・ブリーダーも工具屋さんで購入出来ますが(笑)


  1. 2010/02/21(日) 21:57:01|
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クラッチマスターシリンダーの交換

いつも、ご覧になっているみなさん、たいへん申し訳ありませんでした。
半年ぶりの更新となりますが、ご勘弁下さい!

約1年間、あまり164QVに乗る機会が無かったのですが、この度、通勤で乗る事にしたので急遽メンテナンスする必要がありました。
エンジンオイル・クーラント等の油脂類の交換を時間がある時に自宅で行ったのですが、クラッチの遊びが段々と大きくなっていたのが遂にクラッチが切れなくなったのか?床まで一杯ペダルを踏みつけてもニュートラルからシフトレバーを動かそうとしてもギアーが入らなくなって来ていました。

クラッチペダルの踏み始めから油圧が掛かるまでの遊びが5cmくらいあったので、ひょっとしたら配管ラインのどこかにエアーが噛んでいるんじゃないかな?と思いましたが、3年前からストックパーツで持っていた新品のクラッチマスターシリンダーAssy(整備工場での購入品)に交換することにしました。

17年以上経過した車両で初めてクラッチマスターの交換です。良く今までもったもんだなあ~(笑)

っで交換の手順ですが、164のクラッチはブレーキ・フルードのリザーバ・カップからフルードを供給している(共有している)ので、そのリザーバーカップ内のフルードを半分以上抜き取ってやります。これは、マスターシリンダーを外す際にフルードが車内にこぼれるのを防ぐ為です。



クラッチマスターシリンダ_convert_20100211210950
整備マニュアルの図にあるように、クラッチマスターシリンダーが取り付けてある運転席に座った時の左膝の真正面辺りの位置にありますので、ステアリング・コラムカバーの留めビスを複数本、全部抜いてからコラムカバーの下半分だけを外します。
そうすると、今度はマスターシリンダー自体のカバーがあるので、それの隙間がスポンジで糊がくっついたように張り付いているので、手前に思いっきり引っ張って取り外します。



CA3G00030002_convert_20100211210008.jpg
そして、ようやくアルミ合金で出来た細長いマスターシリンダーが顔を出します。
配管を外す前にピストン・ロッドのコネクト・ピンを抜き取ります。
これは、クラッチ・ペダルのレバー動作をピストンに伝える為の大事な連結ピンです。
この8mm径程の丸いピンはフラット・ワッシャーを両端に付けて、左側に割りピン(ヘアーピンみたいなもの)で固定していますので、この割りピンを上手いこと外します。
外すには、運転席のフロアーマットの上に身体をブリッジをするようなキツイ姿勢になって、もぐりこんでの作業です。慣れない体勢なので一番これがしんどいですね(笑)



CA3G00040001_convert_20100211210106.jpg
ピンが抜き取れたら、配管を外します。
シリンダーの手前側が金属製パイプで、ピストン側がゴムホースですね。
まずは手前のパイプを外す方が良いでしょう。これは出来ればメガネレンチの端っこにパイプが通るだけの切れ目が入ったフレア・ナット・レンチの14mmを使う方がいいでしょう。無ければ普通の14mmスパナでも可です。
このパイプは硬いので思いっきり手前に引っ張らないとパイプ先端が嵌っているのが外れません。
外れない場合はマスターシリンダーの固定ナットを外してからシリンダーを斜めにしながら抜くのも良いでしょう。

このパイプを外すと少しだけ中に入っていたフルードが垂れて来ますのでフロアーマットの上をビニール等で養生しておいた方がいいです。あらかじめ、カップ内のフルードを半分以上抜き取っているので大量に垂れてくる事はありません。

次にゴムホースを抜くのですが奥の方なので、またこれが硬いし外しにくいです。
ホース・バンドは付いていません。ただ、嵌っているだけですのでマイナス・ドライバー等でゴムホースと樹脂エルボの隙間を少しずつ広げながらゴムの密着をほぐしてから、ハーネスが張り巡らされた狭い場所なので手が入りにくい時はホース用プライヤーなどの自動車整備専門工具があればそれで引っ張って抜きます。

で、最後にマスター・シリンダー固定ナット(M8)を上下2個を外します。
下側のナットは簡単に外せますが、上側のナットはゴムホースが繋がっていた白い樹脂エルボが邪魔で普通の13mmソケット・レンチに普通のユニバーサル・ジョイントでは入りませんので、出来れば極端に短い13mmソケット自体にいきなりユニバーサル・ジョイントが付いた特殊レンチがあるとやり易いです。首振りメガネ型ラチェット・レンチでも使用可です。
狭い、やりにくい場所なので、その作業に合った工具が必要になります。



CA3G00110003_convert_20100211210128.jpg
で、外したクラッチ・マスターシリンダーがこれです。

あとは、新品のマスターシリンダーを逆の手順で組み付けて(連結ピンにはグリス塗布)、ブレーキ・フルード(指定はDOT4)を継ぎ足しながらクラッチ・レリーズシリンダーの根元のブリーダープラグに逆止弁を付けた透明チューブ(ピンク色の内径5mm程の対油ホースを使用しました)を嵌めて7mmスパナでプラグを90度弱、緩めてからクラッチペダルを何回も踏み込んでエアー抜きをして作業完了しました。




  1. 2010/02/11(木) 22:56:13|
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164のエンコ

クルマに乗っていて、路上で突然エンコして立ち往生した経験の方も少なからずいらっしゃると思います。
クルマは所詮、機械モノですからいくら整備をしていても交換していない消耗部品が劣化の極限を向かえた時、脆性破壊的に突然その時はやって来ます。
また、年数を重ねると同時に疲労破壊的要素も蓄積しますし、摺動部の磨耗、電気抵抗の増大やレア・ショート、ハーネスの劣化による電気系トラブル等も起こります。
それには、使用環境や設計の問題、気候風土、もっと他にも様々な原因がありますが、機械モノはすべていつかは壊れます。
もちろん、不具合の対策・改善によって改良された丈夫に出来ているモノは長持ちします。
しかし、どこか問題点を抱えていたり、使い方をあやまった機械は時限爆弾のようにある一定に時期が来たら悲鳴を上げるように表に出て来ます。





話を164に戻しますが、164はフラッグシップなので155、156に比べて同じ部分の部品代が明らかに高いです。整備するにはこの部品代の差が常に付き纏います。
私は国産、外車問わず壊れた時の修理実費は多少の差はあっても精神的な費用というのはそれほど変わらないのではないか?という贔屓目な見方をつい、してしまいますが、

「何でこんな部品がこんなに高いの?」と驚くことも多いです。

その驚く部品代と整備工賃の合算した請求書を見て「げ~!!こんなに高くついたぁ~!」
っと幻滅し、その後の整備費用に危惧し、高額修理をしなければならない場面に直面した時、164を降りていという場合もあるかも知れません。

では、ALFA164とは一体どんなクルマなのでしょうか?
一見、ふつうのクルマに見えてそうではないように見えますよね。

国内に輸入されたV6モデルの164は普段の足グルマにはどちらかと言えば不向きで、比較的空いた高速道路や適度なアールのワインディングのほうが活き活きと走ります。
大都市圏の渋滞路や狭い道、普段のファミリーカーや買い物グルマには向いていないように思います。
もちろん、4ドアーセダンのボディー形状なのでファミリーカーとして使えるクルマに作られていますし、ALFAは4ドアーセダン=ベルリーナにこそ「その真髄がある」ようにも思います。
ただ、164V6モデルは日本の多くの道路事情には合っていないような気がします。
実用車として164を見た場合、維持費用の面と実用性を天秤に掛けた場合、どうしても維持費用の方にバランスが崩れてしまい、実用車としては不適合のレッテルを貼られてしまわざるを得なかったのでしょう。


何年も前ですが前九州支部長が、新しく164を購入する方に対してこんな質問をしました。

「あなたはALFA164に何を求めますか?」


それ以外にいろんな質問を箇条書きしていましたが、実はこれはとても大事なことなんです。
簡単に一言で言い換えるとしたら・・・

「何も求めているモノがないのであれば164を買う必要がない」

という逆の意味にもとれるような気がするからです。
164に限らず、アルファ・ロメオのセダン(ベルリーナ)は実用的にも使え、ファミリーカーにも使えます。
ですが、もっと他に
「本当にクルマで走るってどういうこと?」
「ALFA-V6エンジン搭載車でクルマを走らせている実感を味わいたい」

という欲求を満たしたいと思った時、初めてALFA164に乗る意味が出てくるというのを前九州支部長は言いたかったような気がしました。



で、タイトルの164のエンコについての話を全然してませんでしたので少し・・
些細なエンコですので、笑い飛ばしてください。

164QVでの経験は、今から5年前・・・

午後10時頃、出先から暗い田舎の夜道を自宅までの25kmの道のりを走行中、突然のエンストと共に全ての電気系がストップし、もちろんライトも消え真っ暗で前方が見えなくなり、あわてて路肩の空き地に164を寄せて停めました。
原因が全く思い浮かばず、頭の中は真っ白!
どうしたものかとしばらく考え、とりあえずJAFに電話し到着まで40分くらいかかるとの事。
それと某メカニックに携帯で電話して現状を説明すると・・・

(メカニック) 
「ライトが切れるのと同時にエンジンもストップしたんですね!それなら、ひょっとしたらエンジン・キーシリンダー(イグニッション・スイッチ=メイン・スイッチ)から出ている太い2本線の先にコネクターが付いてるでしょう。そのコネクター内部のどれかが焼けているんじゃないですか?」

なんと、一問即答であやしい箇所を指摘されました。
早速、懐中電灯を用意して暗がりの中で作業を始めました。幸い、ルームランプは点きます(回路は別系統なので)
ステアリング・コラムカバーを外し、キーシリンダーから延びる配線の先のコネクターを見つけました。

カプラーを抜いてみると、4本のうちの赤線の端子が黒焦げになって焼けていました。
「たぶん、端子が劣化してきて抵抗がだんだん増えて焼けて来たんだな・・」
しばらくすると、JAFがやって来ました。
JAFを呼んだのは全く何も電気配線用の工具を持っていなかった為、対処のし様が無かったからです。
現状をJAFの方に見てもらいましたが結局、細いヤスリでカプラー内の端子をシコシコと磨いてくれただけでした。
で、コネクターをつなぎ、エンジンキーを回すと何事もなくエンジンが掛かりました。

(JAF) 
「まあ、これで様子を見ながらぼちぼち気をつけて帰ってください・・・」

もうちょっと、JAFはましな対処をしてくれるかと期待しましたが、来てくれただけありがたいと思って、また走り出しました。
ただ、原因が判ったので走り出してからは常にコネクターがアツアツに焼けて来ると、即座にクルマを停めて端子の熱が冷めるのを待ち、また10分程走っては停まって冷ましの繰り返しをして何とか夜中の12時過ぎには帰宅出来ました。
後日、そのコネクターの赤線(メイン・スイッチ)の結線を自分で太い線に付け直して対処しました。

あと、もう一回だけQVで走行中に停まってしまったことがあるんですが、それは信号待ちで停止線に着いた時に突如として起こりました(走っている間はどうもなかったのですが)
エンジンの回転が1000くらいまで落ちたかと思ったその時・・

なんと、エンスト! 後方に数台つながっているのでハザード付けて手で合図します。

あわてて、エンジンキーをひねってかろうじて「ゴボゴボ」言いながらマトモにエンジンが回転しない状態で10mほど先の空き地にすべり込んだと思ったら停まってしまいました。


ついに、やってしもうた!「ガス欠」   アホですね(笑)


辺りにはガソリンスタンドは無いので・・・また、JAFのお世話になりました(汗)






  1. 2009/07/21(火) 23:09:17|
  2. 164
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164と付き合い始めてから10年以上経っても、未だに乗り続けているのは何でだろう・・・とあまり深く考えずに楽しく乗れればすべて良し!

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