はじめてのいちろくよんいじり

ALFA164QVの整備記録ですが何かの役に立てれば・・・!?

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エンジンマウント その2

エンジンマウントの記事を書いていて思ったのですが、
このマウントってどれくらいでヘタって、交換しないといけないか?・・・

それは、さすがに個体差で分からないですが(笑)

私の164QV(‘92年 マニュアル・トランスミッション)の話をしますと、今から8年前の2002年に購入後の1年後にエンジン・マウント一式を全て交換しています。




まず、ミッション・マウントが押し潰されるような状態になっているのは目視点検でも確認出来、ミッションの位置が低くなる影響でシフト・ロッドがエンジン・ルームとキャビンの仕切り壁に開いた穴(ゴム部品でシールされている)の下部に擦れて、シフト・ロッドの作動が干渉されて、1速・2速・後退(R)が入り難かったですね。
img008_convert_20100315223005.jpg



交換後に分かったのですが、液体封入式の右フロント側のマウントが破断(ちぎれている状態)しており、これまでのクラッチの繋ぎ方による負荷が原因のようにも思えました。



クロスメンバとステアリングweb

で、マウントを全て交換してから7年ほど経つのですが、まだ劣化しているようには感じないです。
やはり、使い方のよって随分、劣化の具合にも差が出るのかもです。
エンジン・オイルが漏れると良くこのエンジン・マウントにオイルが付着し、ゴムを劣化させる原因になったりしますので、オイル・パン等からべっとりとしたオイル漏れが無いか普段から見ておいたほうが良いのかも知れません。


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  1. 2010/03/15(月) 22:13:45|
  2. エンジン
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エンジン・ミッションマウント

164O,Cメンバーの質問について、簡単ですが説明します。

ネットのePERで調べようとしたら、全く別のサイトに飛んでしまいましたので、以前のCD-ROMのePERでの検索方法で調べてみました。

後期型24バルブSUPER(型式 E-164K1G)のエンジン・ミッションマウントを表している画像と品番は・・・



24エンジンマウント1
右フロント・マウント 60595346

トルク・ロッド    60572058



24エンジンマウント2
右リア・マウント   60581462



24ミッションマウント
AT用ミッション・マウント 60556613




・・・とエンジンマウントが前後に2個、ミッションマウントが1個、トルクロッドが1個(大・小のブッシュが両端に1個ずつ)

ですが、後期型と前期型は品番こそ違いますが、トルクロッド、エンジンマウント・ATミッションマウントとも同じもののはずです。

もちろん、MT用ミッションマウントとAT用ミッションマウントはブラケットも全く違った別物になります。

右フロント・エンジンマウントは液体封入タイプで、このマウントに一番、荷重が掛かります。




  1. 2010/03/02(火) 22:25:52|
  2. エンジン
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タイミング・ベルトの張り調整

今回はタイミング・ベルトの張り調整をやってみたいと思います。




私の164は前期型です。
タイミング・ベルトの張りを与えるのに油圧式テンショナーを使用しています。
油圧式と言っても油圧の力でベルトに張りを与えているのではなく、スプリングの力で張力を与えている方向とは逆の緩める方向に油圧をかける事によってベルトの張りを調整する仕掛けなのです。

なぜ、このようなテンショナーを使用することになったのかですが、おそらく設計の初期段階でいろいろ不具合があったのだろうと思います。
というのは、エンジン始動時に「コマ飛び」という有ってはならない現象が起きた為、エンジンが始動する時はベルトの張りを強くする必要がありました。

前期型164のタイミング・ベルトはベルト自体が薄く、歯(山)が低く、カムプーリとの噛み合いが浅いのです。
ベルトが緩過ぎてもいけないし、きつくベルトを張りすぎてもベルト自体が薄いので耐久性が無くなります。
そこで、エンジン停止時からエンジン始動時まではスプリングの押す力がそのままベルトの張力として働き、エンジン始動後はエンジンオイルの油圧の力によって張力が加減されるという仕掛けが考え出されたのだと思います。

後期型164のFL以降の12バルブエンジンはメカニカル・テンショナーに対応する為にタイミングベルト自体の厚みが増し、歯(山)も高くなるに伴い、カム・プーリも同形状に変更されました。


で、前期型164の3000ccV612バルブエンジンのタイミング・ベルト油圧テンショナーの調整方法ですが・・・

HI3702080001.jpg



HI3702070001.jpg
テンショナー単体の画像にありますように、張り調整時には「基準ピン」をテンショナー・アームとテンショナー本体のサービス・ホールに貫通させるように突き刺します。
本体側の穴径と、アーム側の穴径が異なる為、段つきのピンが必要になります。
画像には白っぽいピンを差し込んでいますが、これは私の手持ちのロール・ピンという部品を打ち込む為の工具(φ5mm)がたまたま上手い具合に嵌ったので差しています。
基準ピンはメカニック自身も、現物合わせの手製工具を使用している方もいらっしゃいます。
なぜ、このように基準ピンを差し込むのかと言うと、テンショナー・アームが下がった状態(エンジン始動後に油圧が掛かり、テンショナーのピストンが縮んだ状態)を再現する為なのです。
このテンショナーの状態でタイミング・ベルトの張り調整をするのです。




HI370219_convert_20100218213752.jpg
実際の作業方法は、クランク・シャフト・プーリに付いている大きなナットに41mmソケット・レンチを差し込んで、右回転に回しますが、決して左回しをしてはいけません。そして、クランクシャフトの位置を1番シリンダー圧縮上死点、もしくはその角度から僅かに進んだ角度(プラス3度くらい)に合わせます。
画像にありますように、クランクシャフト・プーリには0マークがあり、そのマークとエンジンブロック側の矢印を合わせます。
この位置が一番、タイミング・ベルトとテンショナー・プーリの当たる部分が緩む場所なのです。



HI370217_convert_20100218213648.jpg
ここで、テンショナーのサービス・ホールに基準ピンを差込みます。
差し込む時には、太長いドライバー等を使ってテコの要領でテンショナー・アームを押し上げないと基準ピンは上手く刺さりません。
アームをピンで固定出来たら、テンショナー本体を固定しているM8ナット2個を緩めましたら、押すスプリングの力によって、テンショナー本体が右の方へ(正確には左回転)少し動きます。
テンショナー本体が落ち着いた位置でM8ナットを2個とも仮締めします。
クランクシャフト・プーリを2回転させてから、タイミングベルトの張り具合を確かめます。張り過ぎの場合は、少し張力を緩める方向にM8ナットを少し緩めて微調整します。



基準ピンを抜いて、ナットの締め忘れが無いか、安全確認を行ったのちにエンジンを始動させてテンショナー・アームの動きを目視で確認します。
エンジンが十分に温まった状態になった時にテンショナー・アームとテンショナーのピストンとが「カチカチ」っと叩き音を立てている場合はほんの少しベルトの張力が強い可能性がありますのでほんの少し緩めるように微調整します。

何度も調整をやってみると感覚がだんだんと分かってきます・・・(汗)

  1. 2010/02/18(木) 21:54:52|
  2. エンジン
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164QVのエアフローメータ

エンジンOH 第4回で「吸気系がQVは専用品を使っている」について少し触れましたが、画像を使ってもう少し詳しく説明したいと思います。


164Lエアフロメータ
これは164L・MT車のエンジンですが画像右下にエアフロメータとエアフロスリーブ(蛇腹ホース)が見えると思います。
次の画像ですが、このエアフロメータを横から見た感じがどういう感じなのかを車種が違いますが見ていただきます。

SUPER12Vエアフロ
これは、SUPER12Vのエアフロメータですが164Lとほぼ同じです。
特徴はエアフロメータの厚みがこれ位でエアフロスリーブ(サクションパイプ)が真っ直ぐなところです。
次に164QVの画像を見ていただきます。

QVエアフロメータ厚みweb
これがQVのエアフロメータなんですが、形状も違っており大きさが違うのが分かると思います。
エアフロメータが容量アップされており、口径も大きくなってエアクリーナーBOX自体もQV専用となっています(エアクリBOX下のエアー吸入口も太いです)
さらにエアフロスリーブも蛇行した形になっており、スロットルボディもQV専用で口径が大きくなっているようです。

QVエアフロスリーブ全体図web
ストックパーツのQV用エアフロスリーブの内径を測ってみます。

QVエアフロスリーブエアフロ側直径
エアフロメータ側の内径は約80mmです。

QVエアフロスリーブスロットル側
スロットル側の内径は約83mmとエアフロ側よりわずかに太い感じですが、測り方のせいもあるのでエアフロ側とほぼ同じでしょう。

164A・Lはエアフロのサイズが小さいからパワーが無いかと言えばそうではなく、中速域でのトルクの出方が絶妙でとても乗り易いし高回転も気持良く回ります。特に164Aの初期型は回り方が元気(荒々しい)という話も聞きます。
164QVは吸気系のサイズアップ(インマニは同じだと思います)とハイカムにハイコンプピストン等でパワーアップが図られている訳ですが、そのパワーよりもエンジンの鼓動自体がハイピッチの心地よいサウンドとアクセルペダルの踏み方に敏感に反応し、絶妙のエンジンフィールを味わえるのが特徴でしょう。


クロスメンバとステアリングweb

初期型の164Aは若干トルクステアが出やすい難点があった為、90年11月登場の164QVと91年7月マイナーチェンジの164L以降(正確にいつからかは不明=164AのNEWスイッチバージョン以降からかも知れない)はエンジン搭載位置をわずかに下げてトルクステアの軽減が図られています。
シャーシとクロスメンバーの継ぎ目の四隅に厚さ20mm弱程のスペーサ(鉄板)を挟んでボルト留めされています

  1. 2009/05/21(木) 05:15:16|
  2. エンジン
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3000回転付近での息継ぎ

「アイドリングは安定していて4000回転以上はストレス無く吹き上がるんだけど、エンジンが3000回転付近で息継ぎが起きるんですよ。どこが悪いのか分からなくて困っています」
この方のクルマは私と同じ164QVで走行20万キロ17年経ったエンジンです。
私はシロウトなのでこういう感じの症状が一番分からないし答えに困る訳で(汗)
整備履歴や実際に試乗したり現車を確認したらまだいろいろ考えつく事があるかも知れません。

ガソリンエンジンの3要素は良く知られていると思いますが、
「良い燃料」
「良い圧縮」
「良い点火」
ですよね。
だから、3000回転付近でこの3要素のうちのいずれかが悪いのかも知れないですね。

「良い燃料」に関りのある場所って実はスゴく範囲が広いんですよね。
燃圧(フューエルマニホールドに繋がるデリバリー燃料ホースに燃圧ゲージを取り付けて見れます)に関るのは燃料ラインの大元の燃料タンク内のフューエルポンプ
フューエル・マニホールドの横に付いている燃圧レギュレータとインマニに繋がる負圧ホース系統
右後輪近くにあるフューエルフィルター
空燃比に関るエアフローメータ(164Q4のみホットワイヤ式)、水温センサー、O2センサー(ラムダセンサー)、エンジン回転数・タイミングセンサー、スロットルスイッチ、エンジンECU
インジェクター
吸気系・ブローバイ系、アイドルアクチュエータ、チャコールキャニスターの具合
等が関っています。

「良い圧縮」に関っているのは
シリンダーとピストン、ピストンリングの状態
バルブクリアランスとバルブ駆動系(タペット・カムシャフト・ロッカーアーム・バルブスプリング)の状態
バルブタイミング(バルタイ)
バルブシートとバルブの当たり面の状態
燃焼室の状態
オーバーヒート等によるシリンダーヘッドの歪みは無いか

「良い点火」に関っているのは
イグニッションスイッチ
イグニッションコイル(FL/SUPER12V→イグナイター)
イグニッションコイルまでのメインハーネスの状態
ディストリビュータ(前期型164)
ハイテンションコード(ブラグコード、Q4/SUPER/SUPER24V→ダイレクトイグニッションはエンジンハーネス)
スパークプラグの状態
各カプラーの状態
燃焼室の状態等

と、このように広範囲の部位が絡んでいるので大変なんですがプロはエンジンの不調を経験と勘で素早く見抜いてテスターやゲージを使って検証し不具合箇所を見つけて対処する訳です。
この良い燃料・良い圧縮・良い点火を基本にして順番に探していけば必ず不具合箇所に辿りつけるんですが、この基本が分かっていない人は見つけることが出来ないでしょうし、すごく回り道と時間が掛かってしまうでしょう。
場合によってはとんでもない事態になっているのを発見するかもですが・・・。







  1. 2009/05/16(土) 13:41:51|
  2. エンジン
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164と付き合い始めてから10年以上経っても、未だに乗り続けているのは何でだろう・・・とあまり深く考えずに楽しく乗れればすべて良し!

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