はじめてのいちろくよんいじり

ALFA164QVの整備記録ですが何かの役に立てれば・・・!?

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今のシゴト

私は現在、ある金属関連の工場に勤務しています。
その仕事内容は工場全体の設備・生産機械のメンテナンスで・・・

詳細は・・・

・純水・上水・注水・下水・圧気・アルゴン・窒素・酸系エアーダクト・金属粉塵ダクト等の配管増設、撤去
・生産機械の搬入・設置、機械の改造、突発故障機械の故障原因究明・修理・オーバーホール
・新設ユーティリティ(工場設備)の製作(鉄工関連の切削・組立作業)
・溶接作業(アーク溶接・TIG(アルゴン)溶接・ガス切断・ロウ付け・エンビ樹脂溶接)
・製図板での作図
・工場設備の点検

等です。

長年、精密機械を製造する企業でモノづくりに携わって来たのですが、経済危機のあおりも受けて昨年、会社解散による離職で約10ヶ月の無職期間を経て、2ヶ月前に現在の職業に就いているのですが、まさかメンテナンスの側に立つとは思いませんでした。
一つとして同じ仕事が無いような「一種、職人気質的」な仕事で、休日返上の場合も多いのですが縁の下の力持ち的なモノなので自分的には合っているのかも知れません。
この仕事は良く言えば「何でも屋」ですが、いわゆる「便利屋」に近いですね(笑)
危険な仕事も多く、普通の人はちょっと「イヤだな」的な面が多いですから・・。


昨年の離職中は何をしていたのかと言うと・・・
たまたま運良く入所出来た職業訓練所に通って溶接の勉強をしていました。
理由は数年の溶接作業経験があったので、それに磨きをかけて就職に結びつける為にです。
そこで実技はもとより、溶接工学(物理と化学)まで履修し、資格も取得しました。
これまで持っていた資格はクレーン操作に係わる「玉掛け・クレーン」「空気圧装置組立技能士」のみだった為、新たに溶接に関連した・・

溶接免許1
・JIS 半自動溶接技能者
・JIS ステンレス溶接技能者(TIG溶接 たて向き・パイプ)
・溶接管理技術者
・ガス溶接技能講習、アーク溶接特別教育
等・・・。

TIGトーチ2
パイプ溶接1


ですが、今までやってきた仕事の経験や勉強した事を総動員しても、やっとのことで対処出来る現場なので、何時まで経っても勉強は終わらないと実感します。
で、役に立つのが今まで普段に使い慣れた工具を自宅から持参して、MY工具を使うと仕事が捗るのです。やっぱり、自分の手先だからかも..。


  1. 2010/03/10(水) 20:17:30|
  2. 未分類
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エンジン・ミッションマウント

164O,Cメンバーの質問について、簡単ですが説明します。

ネットのePERで調べようとしたら、全く別のサイトに飛んでしまいましたので、以前のCD-ROMのePERでの検索方法で調べてみました。

後期型24バルブSUPER(型式 E-164K1G)のエンジン・ミッションマウントを表している画像と品番は・・・



24エンジンマウント1
右フロント・マウント 60595346

トルク・ロッド    60572058



24エンジンマウント2
右リア・マウント   60581462



24ミッションマウント
AT用ミッション・マウント 60556613




・・・とエンジンマウントが前後に2個、ミッションマウントが1個、トルクロッドが1個(大・小のブッシュが両端に1個ずつ)

ですが、後期型と前期型は品番こそ違いますが、トルクロッド、エンジンマウント・ATミッションマウントとも同じもののはずです。

もちろん、MT用ミッションマウントとAT用ミッションマウントはブラケットも全く違った別物になります。

右フロント・エンジンマウントは液体封入タイプで、このマウントに一番、荷重が掛かります。




  1. 2010/03/02(火) 22:25:52|
  2. エンジン
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クラッチ・マスターシリンダーの交換(追記)

追記は先に書いた記事に付け加えようかと思いましたが、別記事にしました。



CA3G00120001_convert_20100219222138.jpg
使用したブレーキ・フルードはドイツ発祥のAte(アーテ)です。
この黄色いキャップのSLグレードはドライ沸点260℃、ウエット沸点165℃だが、信頼出来るフルードだ。もう一つ、上のグレードで青いキャップのスーパー・ブルー・レーシング(ドライ280℃、ウエット200℃)もあるが、SLのほうで十分だと思います。
いずれにしても、出来れば毎年交換が望ましいでしょう。



CA3G00130002_convert_20100219222220.jpg

そして、逆止弁を付けたホースというのがこれです。
逆止弁には一方方向のみに流れる仕掛けがしてあり、矢印が付いていますのでその矢印を下向になるようにセットして配管、接続してブリーダーから廃油を流しだすのです。
これを使えば一人でエアー抜きとフルード交換が出来るのです。
もっと、良いワンマン・ブリーダーも工具屋さんで購入出来ますが(笑)


  1. 2010/02/21(日) 21:57:01|
  2. 164
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タイミング・ベルトの張り調整

今回はタイミング・ベルトの張り調整をやってみたいと思います。




私の164は前期型です。
タイミング・ベルトの張りを与えるのに油圧式テンショナーを使用しています。
油圧式と言っても油圧の力でベルトに張りを与えているのではなく、スプリングの力で張力を与えている方向とは逆の緩める方向に油圧をかける事によってベルトの張りを調整する仕掛けなのです。

なぜ、このようなテンショナーを使用することになったのかですが、おそらく設計の初期段階でいろいろ不具合があったのだろうと思います。
というのは、エンジン始動時に「コマ飛び」という有ってはならない現象が起きた為、エンジンが始動する時はベルトの張りを強くする必要がありました。

前期型164のタイミング・ベルトはベルト自体が薄く、歯(山)が低く、カムプーリとの噛み合いが浅いのです。
ベルトが緩過ぎてもいけないし、きつくベルトを張りすぎてもベルト自体が薄いので耐久性が無くなります。
そこで、エンジン停止時からエンジン始動時まではスプリングの押す力がそのままベルトの張力として働き、エンジン始動後はエンジンオイルの油圧の力によって張力が加減されるという仕掛けが考え出されたのだと思います。

後期型164のFL以降の12バルブエンジンはメカニカル・テンショナーに対応する為にタイミングベルト自体の厚みが増し、歯(山)も高くなるに伴い、カム・プーリも同形状に変更されました。


で、前期型164の3000ccV612バルブエンジンのタイミング・ベルト油圧テンショナーの調整方法ですが・・・

HI3702080001.jpg



HI3702070001.jpg
テンショナー単体の画像にありますように、張り調整時には「基準ピン」をテンショナー・アームとテンショナー本体のサービス・ホールに貫通させるように突き刺します。
本体側の穴径と、アーム側の穴径が異なる為、段つきのピンが必要になります。
画像には白っぽいピンを差し込んでいますが、これは私の手持ちのロール・ピンという部品を打ち込む為の工具(φ5mm)がたまたま上手い具合に嵌ったので差しています。
基準ピンはメカニック自身も、現物合わせの手製工具を使用している方もいらっしゃいます。
なぜ、このように基準ピンを差し込むのかと言うと、テンショナー・アームが下がった状態(エンジン始動後に油圧が掛かり、テンショナーのピストンが縮んだ状態)を再現する為なのです。
このテンショナーの状態でタイミング・ベルトの張り調整をするのです。




HI370219_convert_20100218213752.jpg
実際の作業方法は、クランク・シャフト・プーリに付いている大きなナットに41mmソケット・レンチを差し込んで、右回転に回しますが、決して左回しをしてはいけません。そして、クランクシャフトの位置を1番シリンダー圧縮上死点、もしくはその角度から僅かに進んだ角度(プラス3度くらい)に合わせます。
画像にありますように、クランクシャフト・プーリには0マークがあり、そのマークとエンジンブロック側の矢印を合わせます。
この位置が一番、タイミング・ベルトとテンショナー・プーリの当たる部分が緩む場所なのです。



HI370217_convert_20100218213648.jpg
ここで、テンショナーのサービス・ホールに基準ピンを差込みます。
差し込む時には、太長いドライバー等を使ってテコの要領でテンショナー・アームを押し上げないと基準ピンは上手く刺さりません。
アームをピンで固定出来たら、テンショナー本体を固定しているM8ナット2個を緩めましたら、押すスプリングの力によって、テンショナー本体が右の方へ(正確には左回転)少し動きます。
テンショナー本体が落ち着いた位置でM8ナットを2個とも仮締めします。
クランクシャフト・プーリを2回転させてから、タイミングベルトの張り具合を確かめます。張り過ぎの場合は、少し張力を緩める方向にM8ナットを少し緩めて微調整します。



基準ピンを抜いて、ナットの締め忘れが無いか、安全確認を行ったのちにエンジンを始動させてテンショナー・アームの動きを目視で確認します。
エンジンが十分に温まった状態になった時にテンショナー・アームとテンショナーのピストンとが「カチカチ」っと叩き音を立てている場合はほんの少しベルトの張力が強い可能性がありますのでほんの少し緩めるように微調整します。

何度も調整をやってみると感覚がだんだんと分かってきます・・・(汗)

  1. 2010/02/18(木) 21:54:52|
  2. エンジン
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クラッチマスターシリンダーの交換

いつも、ご覧になっているみなさん、たいへん申し訳ありませんでした。
半年ぶりの更新となりますが、ご勘弁下さい!

約1年間、あまり164QVに乗る機会が無かったのですが、この度、通勤で乗る事にしたので急遽メンテナンスする必要がありました。
エンジンオイル・クーラント等の油脂類の交換を時間がある時に自宅で行ったのですが、クラッチの遊びが段々と大きくなっていたのが遂にクラッチが切れなくなったのか?床まで一杯ペダルを踏みつけてもニュートラルからシフトレバーを動かそうとしてもギアーが入らなくなって来ていました。

クラッチペダルの踏み始めから油圧が掛かるまでの遊びが5cmくらいあったので、ひょっとしたら配管ラインのどこかにエアーが噛んでいるんじゃないかな?と思いましたが、3年前からストックパーツで持っていた新品のクラッチマスターシリンダーAssy(整備工場での購入品)に交換することにしました。

17年以上経過した車両で初めてクラッチマスターの交換です。良く今までもったもんだなあ~(笑)

っで交換の手順ですが、164のクラッチはブレーキ・フルードのリザーバ・カップからフルードを供給している(共有している)ので、そのリザーバーカップ内のフルードを半分以上抜き取ってやります。これは、マスターシリンダーを外す際にフルードが車内にこぼれるのを防ぐ為です。



クラッチマスターシリンダ_convert_20100211210950
整備マニュアルの図にあるように、クラッチマスターシリンダーが取り付けてある運転席に座った時の左膝の真正面辺りの位置にありますので、ステアリング・コラムカバーの留めビスを複数本、全部抜いてからコラムカバーの下半分だけを外します。
そうすると、今度はマスターシリンダー自体のカバーがあるので、それの隙間がスポンジで糊がくっついたように張り付いているので、手前に思いっきり引っ張って取り外します。



CA3G00030002_convert_20100211210008.jpg
そして、ようやくアルミ合金で出来た細長いマスターシリンダーが顔を出します。
配管を外す前にピストン・ロッドのコネクト・ピンを抜き取ります。
これは、クラッチ・ペダルのレバー動作をピストンに伝える為の大事な連結ピンです。
この8mm径程の丸いピンはフラット・ワッシャーを両端に付けて、左側に割りピン(ヘアーピンみたいなもの)で固定していますので、この割りピンを上手いこと外します。
外すには、運転席のフロアーマットの上に身体をブリッジをするようなキツイ姿勢になって、もぐりこんでの作業です。慣れない体勢なので一番これがしんどいですね(笑)



CA3G00040001_convert_20100211210106.jpg
ピンが抜き取れたら、配管を外します。
シリンダーの手前側が金属製パイプで、ピストン側がゴムホースですね。
まずは手前のパイプを外す方が良いでしょう。これは出来ればメガネレンチの端っこにパイプが通るだけの切れ目が入ったフレア・ナット・レンチの14mmを使う方がいいでしょう。無ければ普通の14mmスパナでも可です。
このパイプは硬いので思いっきり手前に引っ張らないとパイプ先端が嵌っているのが外れません。
外れない場合はマスターシリンダーの固定ナットを外してからシリンダーを斜めにしながら抜くのも良いでしょう。

このパイプを外すと少しだけ中に入っていたフルードが垂れて来ますのでフロアーマットの上をビニール等で養生しておいた方がいいです。あらかじめ、カップ内のフルードを半分以上抜き取っているので大量に垂れてくる事はありません。

次にゴムホースを抜くのですが奥の方なので、またこれが硬いし外しにくいです。
ホース・バンドは付いていません。ただ、嵌っているだけですのでマイナス・ドライバー等でゴムホースと樹脂エルボの隙間を少しずつ広げながらゴムの密着をほぐしてから、ハーネスが張り巡らされた狭い場所なので手が入りにくい時はホース用プライヤーなどの自動車整備専門工具があればそれで引っ張って抜きます。

で、最後にマスター・シリンダー固定ナット(M8)を上下2個を外します。
下側のナットは簡単に外せますが、上側のナットはゴムホースが繋がっていた白い樹脂エルボが邪魔で普通の13mmソケット・レンチに普通のユニバーサル・ジョイントでは入りませんので、出来れば極端に短い13mmソケット自体にいきなりユニバーサル・ジョイントが付いた特殊レンチがあるとやり易いです。首振りメガネ型ラチェット・レンチでも使用可です。
狭い、やりにくい場所なので、その作業に合った工具が必要になります。



CA3G00110003_convert_20100211210128.jpg
で、外したクラッチ・マスターシリンダーがこれです。

あとは、新品のマスターシリンダーを逆の手順で組み付けて(連結ピンにはグリス塗布)、ブレーキ・フルード(指定はDOT4)を継ぎ足しながらクラッチ・レリーズシリンダーの根元のブリーダープラグに逆止弁を付けた透明チューブ(ピンク色の内径5mm程の対油ホースを使用しました)を嵌めて7mmスパナでプラグを90度弱、緩めてからクラッチペダルを何回も踏み込んでエアー抜きをして作業完了しました。




  1. 2010/02/11(木) 22:56:13|
  2. 164
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